布，应急出口的位置，操纵按钮和手柄颜色以及安全带的尺寸都有涉及，而适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。”

    徐华盛的话，让所有人都深吸一口气。

    “可以说，西方国家是一边摔飞机，一边总结经验，一边制定了规则，而这样的规则还在不断的更新，而且越来越严格，越来越细致。这也就导致了民航科技的准入门槛越来越高。不向这个规则发起冲击，就算是运十造出来，大家觉得，运十能投入运营吗？”

    这句话，让所有人沉默了起来。

    “虽然标准是可以借鉴的，我们可以直接借鉴国外的标准。但是飞机是否符合标准，是需要大量的实验和试飞。各位，这样的标准在我们的运十的研发过程是否成熟了呢？我们运十的飞行参数有没有用采用符合国际标准的精确可靠的测量方式呢？我们的试飞方式和技术，是否撑得起这架飞机？我们的材料是否完全合格？再说简单通俗一点，你们谁敢保证，我们制造的运十，在天空飞的时候，能够百分之百保证我们乘客的安全？”

    当这句话一出，所有人沉默了。

    听了徐华盛的话，再想想整个运十研究阶段发生的问题，此刻他们没有人出声，因为他们不敢保证。

    是的，运十是飞起来了，而且飞了好几次。

    但是飞几次安全，飞几十次几百次还会安全吗？他们是研发人员，他们最清楚运十是什么样子。

    别看飞机飞起来了，但是问题还是很多的。有些材料不过关，有些数据并不精准，甚至有些适航测试的数据都不知道怎么测量。

    所以，这架飞机就算造出来，也没有航空公司愿意买，除非用行政手段，否则没有任何一家航空公司愿意冒这个风险。

    而运十是一架民航客机，一架注定没人买的飞机，站在商业角度来看，不下马还等着什么呢。

    “所以各位，如果我们不能向适航标准发起冲击，不能突破适航技术，我们的民航大飞机，永远只能被适航枷锁锁在里面不能动弹。就算造出来大飞机，达不到这个标准，航空公司也不会买的。更何况，适航标准不仅仅是一道挑战，还是一道西方国家封锁我们的武器，我们的民航客机想要拿到他们的适航证，难度登天。所以，民航大飞机，有时候不仅仅是飞机的问题，而我国的适航标准……”>

本章未完，点击下一页继续阅读